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SFACS第六届论坛平行圆桌A——城市有轨电车

发布时间:2018-12-21点击次数:1371次
摘要:有轨电车作为一种环保交通模式于上世纪70年代再次在法国等欧洲国家兴起,并成为推动旧城更新、提升公共空间吸引力的有效工具。我国​一些大城市近年来也开始兴建现代有轨电车,却遭遇客流不足、定位不准等发展瓶颈。中法专家相聚于此,针对此问题提出了各自的见解。

SFACS第六届论坛平行A——城市有轨电车




主持:

李明烨
mg游戏平台巴黎秘书处秘书长
嘉宾:
特里· 梅洛
建筑师, 规划师
法建筑交流学会专家委员会主席
法中建筑与城乡可持续发展研究院法方院长
朱利安· 舍内尔
建筑师、城市规划师
URBANICA建筑事务所创始人和总经理
纪尧姆·
高级城市规划师
南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长
郑德高
中国城市规划设计研究院上海分院院长
张海军
江苏省交通科学研究院股份有限公司副总裁


有轨电车作为一种环保交通模式于上世纪70年代再次在法国等欧洲国家兴起并成为推动旧城更新、提升公共空间吸引力的有效工具。我国一些大城市近年来也开始兴建现代有轨电车,却遭遇客流不足、定位不准等发展瓶颈。

法国城市的有轨电车的应用


针对这一现状,第六届中法城市与建筑可持续发展(南京)论坛将“城市有轨电车”作为专题圆桌论坛的的讨论课题之一。参与该专题圆桌的中法嘉宾有中法建筑交流协会专家委员会的主席特里·梅洛先生,法国URBANICA事务所的创始人和总经理朱利安·舍内尔先生,法国高级城市规划师纪尧姆·法鲁,南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛先生和江苏省交通科学研究院副总裁张海军先生。论坛由中法建筑交流协会巴黎处秘书长李明烨主持。

中法专家和主持人


首先,张海军先生介绍了我国有轨电车发展现状。截止2017年12月底,我国 14个城市的有轨电车已投入运营,共计20条线路,总里程达236公里。2018年预计,北京、上海、武汉、苏州、云南等多条有轨电车线路相继投入运营,预计年新增运营里程212.33公里,运营的城市或地区将达到21个,共33条线路,有轨电车运营里程总长将达到近445公里。可见,我们城市迎来了有轨电车建设的加速时期。然而,目前我国有轨电车的发展存在着功能定位不清晰、客流不足、工程造价偏高、运营亏损大等问题。现代有轨电车在公共交通体系中应该如何定位?如何科学合理选择客流廊道?如何解决路权问题?是现阶段我们有轨电车面临的主要问题。

国内城市有轨电车的应用


舍内尔先生基于论坛前一日对南京麒麟有轨电车的考察,肯定了南京有轨电车的技术水平、运行速度,但指出了站点密度过低、可达性较差等问题。他认为,有轨电车的规划要考虑的问题是服务于谁,充分考虑残障人士、老年人、儿童等人群的需求,因此其站点的可达性尤为重要。根据法国经验,有轨电车的站间距为400米;而南京麒麟有轨电车的站点间距是700米,过长的站间距给使用者带来不便。从有轨电车的路线选择来说,在法国,城市周边的长距离线路一般会经过市中心或一些商业区,以提高交通工具的吸引力和城市一体化程度。而中国城市的有轨电车主要位于新区,人口密度较低,且不直接到达城市中心区,造成客流不足。另外,他注意到与有轨电车平行的机动车道并不拥堵,可见有轨电车和小汽车相比并无优势。而在欧洲城市,近年来限制机动车发展的规划导向使得机动车的路权缩减,与小汽车出行相比,与轨电车体现出不拥堵、不用找停车位、不污染等优势。他认为有轨电车可赋予公共空间新的功能,可为城市带来附加值、注入新动力。在规划设计阶段,注重有轨电车与周边城市空间的融合至关重要。

南京麒麟有轨电车


纪尧姆·法鲁先生首先动态比较了不同类型的交通模式,并强调了有轨电车相对于其他交通方式的优势:清洁、安静、舒适。接着,他指出了一些设计细节,包括站线与周边建筑的距离,路幅的宽度和铺地等。


杨涛先生向大家简要阐述了一下我国有轨电车十年发展的一些动因,包括政府业界和设计方、工程方结合自己本身这个背景的考量,回应了特里·梅洛先生关于可持续发展战争我们要如何赢得,要优先发展公交,以及多元化的这个交通模式方面的考量。同时,他指出中国的有轨电车还处于萌芽阶段,适合在城市相对成熟的中心地区或者中心城区以内选线,造价控制在每公里3000 ~5000万元更合适。


特里·梅洛先生做了总结发言,指出了中国有轨电车发展应该是服务导向的,每个站点应该主动去“找”乘客,而不是乘客来“找”站点。设想“如果一个推着婴儿座车的妈妈在雨天要行走1公里以上才能达到有轨电车站点,她显然更倾向于选择私家车出行。”梅洛先生强调,现代有轨电车的发展涉及到城市治理的问题,而不只是技术问题。目前中国小汽车主导的通行文化有待转变。


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